Новости российской экономики и бизнеса


Битый небитого везет

27.11.2012 00:00
 

Неэффективность некоторых компаний порой принимает причудливые формы — особенно в случаях, когда речь идет о конфликтах двух госмонополий. Не так давно в неравной схватке сошлись РЖД и «Транснефть» - два разных полюса с точки зрения управления советским наследством. Первая активными темпами развивается в непростых экономических условиях, причем не только в России, но и за рубежом, о чем говорит успешная покупка французского логистического оператора GEFCO. Вторая же вошла в период стагнации и уже не в состоянии справиться не только с нарушениями и коррупцией при строительстве трубопроводов, но даже не может качественно обслуживать и управлять существующими сетями.
Майская история с железнодорожным коллапсом на Транссибе, когда сотни скопившихся нефтяных цистерн практически парализовали движение по одному из его участков, получила спустя несколько месяцев продолжение. Фактически спровоцировавшая затор «Транснефть» прибегла к известной формуле «лучшая защита — это нападение», и подала в суд на РЖД. В итоге нефтетранспортная монополия сумела не только вынудить железнодорожников пойти на мировую, но и отсудила у них пару десятков миллионов рублей.

В октябре Арбитражный суд Забайкальского края утвердил мировое соглашение по двум искам ООО "Транснефть-Логистика" к ОАО «РЖД», в которых «дочка» Транснефти требовала компенсаций на общую сумму 54 млн руб. Сторонам удалось договориться, и компания Николая Токарева милостиво согласилась «простить» железнодорожникам 34,6 млн руб. пени за «просрочку доставки грузов», но не постеснялась взять 19 млн руб. по другому иску.

В чем же так провинились железнодорожники, что им пришлось отдать миллионы государственных денег трубопроводчикам? История развивалась следующим образом.

Все началось с ввода в строй первой ветки трубопровода «Восточная Сибирь — Тихий Океан» (ВСТО) — того самого, при строительстве которого, если верить докладу Счетной палаты, было расхищено 4 млрд долл. Поначалу все шло хорошо – цистерны с нефтью исправно поступали в Козьмино, а оттуда уже в Китай. Однако в мае из-за замены бракованных вагонов и недостатков в логистике «Транснефть» начала серьезно выбиваться из графика.

Чтобы нагнать его, «Транснефть» увеличила число составов на 25-30% - каждый день в путь отправлялось около 40 поездов. Однако пропускная способность Транссиба оказалась величиной постоянной и не способной растягиваться по мановению волшебной палочки. В результате железная дорога оказалась перегружена, и на ней начали образовываться первые железнодорожные «пробки». Вдобавок «Транснефть» не сумела должным образом избавиться от бракованных вагонов, и попросту «забывала» их на запасных путях.

К концу июля несколько тысяч порожних цистерн «Транснефти», разгруженных в Козьмино и брошенных на обратном пути в Сковородино, полностью парализовали работу станции Грузовая. Это заставило РЖД вводить лимиты на оформление порожняков. Железнодорожники предложили «Транснефти» оформлять вагоны в адреса других станций, либо отправлять их на отстой на инфраструктуре дорог, однако та никаких мер не приняла, а лишь обвинила РЖД злоупотреблении монопольным положением. Мол, законодательством ограничение количества составов не предусмотрено, а то, что Транссиб «не резиновый», нефтяников не волновало.

Конфликт двух монополий в итоге перетек с подачи «Транснефти» в судебную плоскость, что для компании уже стало нормальной практикой - в картотеке Арбитражного суда Москвы имеются десятки исков компании «Востокнефтетранс» («дочка» «Транснефти») к РЖД на предмет взыскания пени за просрочку доставки груза. Эксперты уже тогда отмечали, что «Транснефть», скорее всего, подготовила иски заранее, а ситуация со срывом погрузки стала поводом для действий монополиста.

Несправедливость претензий не смутила судей. Казалось бы, суд должен был учесть и репутацию истца и ответчика – «Транснефть» и РЖД обе являются монополиями, управляющими еще советским наследством, однако результаты их деятельности сильно различаются. Нефтепроводы в нашей стране далеки от идеального состояния: старый фонд изношен и устарел более чем наполовину, новые – вызывают нарекания у экспертного сообщества, поскольку строительство идет с нарушениями. Результат – многочисленные аварии и протечки, которые не упреждаются, а устраняются лишь постфактум. Другое дело – РЖД, которая в последние годы успешно проводит реформы. На этом фоне ответ, чья же логистика и кому нанесла ущерб, кажется вполне очевидным.

Все же железнодорожники были вынуждены пойти на мировую, чтобы избавиться от скандального клиента с минимальными потерями. Глава «Транснефти» Николай Токарев, похоже, нашел формулу чиновничьего счастья и сумел сделать так, чтобы у него все было, и за это ему ничего не было. А за просчеты логистики нефтяников заплатили в итоге железнодорожники.

 

 

(С) 2009-2018. Свидетельство о регистрации СМИ: ЭЛ №ФС 77-50910

Редакция не несет ответственности за содержание авторских материалов и перепечаток.

Материалы издания могут содержать информацию под грифом "18+"